PREMIER VOLET : LA VOITURE ÉLECTRIQUE, QU’ON NOUS PRÉSENTE COMME LA PANACÉE, QUI VA RÉSOUDRE D’UN COUP DE BAGUETTE MAGIQUE TOUS NOS PROBLÈMES DE POLLUTION.

Par Philippe Huysmans | 30 Novembre 2017

L’idée de cette rubrique me trotte déjà dans la tête depuis un certain temps, et ce sont les récentes déclarations d’Anne Hidalgo sur l’interdiction de vente des véhicules à moteur thermique d’ici 2030 qui ont eu raison de mon inertie.  Désormais il est temps, grand temps de dénoncer un certain nombre de mensonges flagrants, de grands projets totalement bidons, et d’arnaques à la bonne conscience jouant sur l’ignorance du public.

Il s’agira donc essentiellement d’articles de vulgarisation destinés à expliquer dans un langage simple et compréhensible pour chacun les implications, voire les impostures contenues dans les beaux discours tenus par les escrologistes, mais aussi par nos politiciens, quand ils y voient leur intérêt.  Dans une société où la technologie de pointe est partout présente, où le moindre gadget vendu est désormais truffé de capteurs et d’informatique, mais où 90% de la population ne sait pas comment fonctionne son percolateur.  Et les médias n’informent plus.  Désormais à la botte d’une poignée de milliardaires, ils déversent la doxa par tombereaux, peu importe que ce soit vrai ou faux.

Qu’est-ce que l’escrologie ?

C’est une perversion de l’écologie, pour des raisons bassement financières ou politiques.  L’écologie devrait avoir toute sa place dans notre société, parce qu’elle vise à un développement harmonieux de l’être humain dans son environnement.  Seulement voilà, quand l’argent et la politique s’en mêlent, rien ne va plus et on en arrive à fabriquer des boussoles qui indiquent invariablement le Sud.

Prenons un exemple : imaginons une association fondée par quelques idéalistes préoccupés par la pollution de l’air à Paris.  L’association grandit, vaille que vaille, à l’aide de petits financements de particuliers, de bouts de chandelles et de pas mal d’huile de coude apportée par les membres.  Passé un certain point, il faut assurer les financements.  Sans financements, c’est l’asphyxie.  On créé un site web, une page de dons, on publie des ouvrages (par ailleurs fort intéressants), et on tente de survivre comme ça, à la petite semaine.  Ce n’est pas tenable, il faut obtenir des subventions : seulement voilà, pour les obtenir, il faut rentrer dans le créneau d’un des programmes subventionnés, et c’est là qu’on commence à ajuster les objectifs en fonction des moyens que l’on vise, pour en arriver à une situation dans laquelle seuls les moyens comptent, désormais, et les idéaux sont relégués plus ou moins aux oubliettes.  Et ils finiront par faire la promo de la voiture électrique, comme si elle était écologique.

Notez que ceci vaut pour toute organisation humaine dans notre société de consommation où l’argent est roi.  On le voit dans le domaine de l’écologie mais on le voit également dans le domaine des médias, qu’ils soient mainstream ou alternatifs.  Et si l’on remplace l’argent par le pouvoir, c’est tout également applicable aux partis politiques à vocation écologique : ils en sont venus à confondre la fin avec les moyens, tout simplement.

Mais mon bon Monsieur, c’est extrêmement complexe, ces choses-là !

Ce premier volet de la série sera plus long que les suivants, parce que pour réaliser à quel point on vous prend pour des saladiers, vous devrez d’abord comprendre les enjeux, et le problème numéro un de notre société en ce début de 21ème siècle, l’énergie.  Compliqué ?  Non, du tout, ça c’est surtout ce qu’on voudrait vous faire croire pour qu’il ne vous vienne pas à l’idée de mettre les bobards à l’épreuve des faits, révélant ainsi l’escroquerie à laquelle nous sommes confrontés.  Cette escroquerie est double, menée à la fois par les escrologistes en mal de subventions, prêts à raconter littéralement n’importe quoi pourvu que ça remplisse la gamelle; et politique, parce que c’est tout, absolument tout ce qui reste pour tenter de reculer   — ne serait-ce qu’un peu —  le moment où il faudra bien se rendre à l’évidence, le capitalisme, qui suppose la croissance infinie par opposition à des ressources forcément limitées, est un échec, et mène au désastre écologique.

L’énergie, clef de voûte de notre société

Il n’existe sur terre que deux sources d’énergies, l’énergie potentielle contenue par celle-ci, et l’énergie radiée par le soleil.  On pourrait y ajouter l’énergie «  fournie » par l’attraction lunaire et son exploitation sous forme de génération marémotrice, mais celle-ci est difficilement exploitable et reste relativement anecdotique.  Il faut aussi se rappeler que la plupart des sources d’énergie sur notre planète résultent de l’accumulation d’énergie par transformation électro-chimique (photosynthèse) dans des carburants fossiles : bois, charbon, pétrole, GPL, houille, lignite, etc).  Et que ces carburants fossiles ne sont présents qu’en quantités forcément finies, et que les stocks ne sont pas régénérés, à l’exception du bois, dans une moindre mesure, quand on replante pour compenser les déforestations.

L’énergie nucléaire, quant à elle, est issue de la fission d’atomes d’éléments radioactifs comme l’uranium, lui aussi présent en quantité limitée dans les gisements (tels ceux exploités par Areva au Niger).

Comme vous voyez, on a vite fait le tour des ressources à notre disposition.  Il faut se rappeler que toutes les énergies fossiles ainsi que la biomasse sont issues de la transformation du carbone par l’action de la photosynthèse.

Photosynthèse

C’est le processus bioénergétique qui permet à des organismes (comme les bactéries photoautotrophes) de synthétiser de la matière organique en utilisant l’énergie lumineuse. Elle apparaît il y a 3,7 milliards d’années chez des bactéries sulfato-réductrices […]

Des glucides, par exemple des oses tels que le glucose, sont synthétisés à partir du dioxyde de carbone CO2 et de l’eau H2O avec libération d’oxygène O2 comme sous-produit de l’oxydation de l’eau. C’est la photosynthèse oxygénique qui maintient constant le taux d’oxygène dans l’atmosphère terrestre et fournit toute la matière organique ainsi que l’essentiel de l’énergie utilisées par la vie sur Terre […]

Aujourd’hui, la puissance moyenne captée par la photosynthèse à l’échelle du globe avoisine 130 térawatts, ce qui équivaut à environ six fois la consommation énergétique de l’humanité.

Remarques

  • L’homo sapiens n’est pas l’inventeur des panneaux solaires, la nature utilise le soleil comme apport énergétique à sa biochimie depuis plus de deux milliards d’années, et ce, dans des proportions qu’on n’est pas près d’égaler.
  • Le dioxyde de carbone, qu’on présente comme le plus grand danger de tous les temps (on va tous mourir…), est l’une des plus importantes briques de la vie sur notre planète.  Lorsqu’on réduit le taux de CO2 dans l’atmosphère, on réduit mécaniquement l’efficacité du processus de photosynthèse et, par voie de conséquence, les rendements à l’hectare des cultures.  Ce n’est pas sur BFMTV que vous risquez d’apprendre ça.  Avec comme corollaire que lorsque la quantité de COaugmente dans l’atmosphère, la photosynthèse s’accélère et absorbe plus de dioxyde de carbone pour le transformer en plantes qui elles-mêmes utiliseront la photosynthèse, etc.  Ce qui mène à un système auto-régulé.

Contexte géopolitique

Les ressources les plus abondantes et les plus faciles à exploiter sont le pétrole et le gaz de pétrole liquéfié (GPL).  Il est important de se rappeler que le pétrole est aussi à la base de toute l’industrie pétrochimique : plastiques, solvants, détergents, médicaments, cosmétiques, fibres synthétiques, etc.  C’est littéralement le sang qui irrigue le développement des pays industrialisés.

Il est donc logiquement au coeur de tous les enjeux stratégiques des grandes puissances occidentales, mais aussi de la Chine et de l’Inde.  On cherche à prendre le contrôle des ressources (si possible à vil prix), et si l’on ne peut le faire, on va s’assurer par alliance ou par contrainte que l’ennemi ne pourra pas en disposer.  Ainsi, si vous dressez la liste des pays qui ont fait les frais des guerres de l’OTAN ces 20 dernières années ou de ceux que les USA considèrent comme des ennemis, elle ne comportera, en pratique, que des pays producteurs de pétrole ou des pays par lesquels passaient (ou auraient du passer) des pipelines vitaux pour les intérêts américains :  Afghanistan, Irak, Libye, Syrie, Russie, Iran, Venezuela[1].

Toujours est-il que L’United States Geological Survey (USGS) estime que les réserves de pétrole deviendront économiquement inexploitables dans les années 2050, après, on commencera à brûler les déchets, on raclera les fonds de tiroir en exploitant les sables bitumeux, et pourquoi pas, on ira chercher de nouveaux gisements en Antarctique, actuellement protégé de l’exploration par des traités environnementaux.  On brûlera les déchets, les pneus, et plus que probablement, on en viendra à reprendre l’exploitation des mines de charbons des bassins miniers du Nord de la France et de Belgique.  Et quand Moloch aura tout dévoré, il ne restera à l’homme que ses yeux pour pleurer.

Bref rappel de quelques notions importantes

Si vous souhaitez comprendre par vous-même les calculs qui vont suivre, vous devrez comprendre ce qu’est une énergie (un travail), et comment on l’exprime (unités).  Il vous faudra aussi comprendre la notion de rendement, propre à toutes les machines.  Cela nous permettra de comparer des consommations et des productions d’énergie dans le même référentiel, puisque dans la littérature, on parle tantôt de Joules, tantôt de Kilowattheures, tantôt en tonnes équivalent pétrole (tep).

1) L’énergie et ses unités

L’énergie, souvent représentée par l’initiale W (Work) est le produit d’une puissance (P exprimé en Watts) multipliée par une unité de temps (T exprimé en secondes).  C’est donc le travail fourni à hauteur d’une certaine puissance pendant un laps de temps.  Son unité de base est le Joule (s’écrit J).

Prenons un exemple : si vous avez une ampoule électrique dont la puissance est de 60W (Watts), et que vous la laissez allumée durant 30 minutes, vous aurez :

W = P * t => W = 60 * (30*60) = 108.000 J  Le joule est donc une puissance exprimée en Watt * Secondes.  Pour obtenir en Kwh (Kilowattheure), on divise simplement par 3.600.000

Et on obtient : 108.000 / 3.600.000 = 0,03 KWh.

Remarques
  • Les préfixes des unités les plus couramment rencontrés sont ici :
Abr. Nom Valeur
K Kilo 103
M Mega 106
G Giga 109
T Tera 1012
P Peta 1015
  • La tonne d’équivalent pétrole (symbole tep) est une unité de mesure de l’énergie. Elle est notamment utilisée dans l’industrie et l’économie. Elle vaut, selon les conventions, 41,868 GJ parfois arrondi à 42 GJ, ce qui correspond au pouvoir calorifique d’une tonne de pétrole « moyenne ». Cette unité a remplacé, de fait, la tonne équivalent charbon. Elle ne fait pas partie du Système international d’unités où l’énergie s’exprime en joules.

2) Pour les carburants

Comment connaître la quantité d’énergie contenue dans un litre de diesel, d’essence, ou de GPL ? Très facilement, ces constantes sont connues et des tables existent qui permettent aisément de les exprimer en MJ/kg ou en MJ/l, cette dernière étant plus pertinente pour un consommateur puisque l’essence s’achète au litre et non au kg, et qu’un litre d’essence ne pèse pas un kg, sa densité est légèrement inférieure, ainsi 1m3 de diesel ne pèse que 840 kg contre 1 tonne pour de l’eau, et sa densité est donc de 0,84.  Ainsi, 1l de diesel produira 40,3 MJ lors de sa combustion, que l’on pourrait convertir en Kwh comme suit : 40.300.000 / 3.600.000 = 11,194 KWh.  Ramené à notre précédent exemple, cela voudrait dire qu’il y a potentiellement assez d’énergie dans un litre de diesel pour tenir une lampe de 60W allumée durant :

W=P * t => t=W/P => t= 11,194 / 0,06 = 186,57 heures soient presque 8 jours, 24h/24h

Mais comme nous allons le voir tout de suite, ce n’est pas aussi simple, parce qu’une partie de cette énergie sera forcément perdue lors de la conversion en électricité.  Et de cette énergie résiduelle reçue par la lampe à incandescence, seule une petite partie sera convertie en lumière visible.

3) Le rendement

En physique, le rendement est défini comme une grandeur sans dimension qui caractérise l’efficacité d’une transformation, physique ou chimique. En physique, la grandeur caractérise généralement la conversion d’une forme d’énergie en une autre.

r = TravailUtile / TravailTotal => exprimé sans unité, le plus souvent en %

Pour l’exprimer autrement, toute transformation physique ou chimique implique des pertes.  Ainsi, quand vous poussez une charrette, il y a le frottement sur les essieux, le frottement des roues sur le sol, et si vous allez vraiment très vite, le frottement de l’air.  Ainsi, une partie de l’énergie que vous aurez injectée dans l’opération sera perdue puisqu’elle ne sera pas convertie en travail mécanique.  Dans la presque totalité des cas, les pertes sont des déperditions sous forme d’échauffement (que l’on exprimera en Joules ou en KWh).  Ainsi on peut postuler qu’une machine parfaite aurait un rendement de 1, celui-ci ne pouvant en aucun cas être supérieur à 1 ce qui impliquerait que la machine rendrait plus d’énergie que ce qu’elle aurait reçu (impossibilité du mouvement perpétuel).

Ainsi, le rendement des meilleurs moteurs thermiques à l’heure actuelle va de 36% pour les moteurs à essence à 42% pour les moteurs diesel ce qui en fait d’excellent candidats comme chauffages d’appoint montés sur roulettes mais de piètres machines s’agissant de convertir la chaleur en travail mécanique.

Exemple

Ainsi, pour un plein de diesel de 50l, vous aurez nominalement une énergie de 50 * 40300000 / 3600000 = 559,7 KWh dont seuls 559,7 * 0,42 = 235 KWh seront effectivement convertis en mouvement et le reste contribuera au réchauffouillage de la planète (et au bien-être des fouines qui adorent venir se lover sous le capot sur les moteurs encore chaud, avant de commencer à mâchouiller les durites et les gaines de câbles parce que celles-ci contiennent des additifs à base d’huile de poisson).

L’arnaque : la voiture électrique est écologique et ne donne lieu à aucun rejet

Mais comment peut-on débiter pareilles inepties ?  Les voitures électriques ne sont pas vendues avec 250.000 Km d’autonomie déjà « chargée », que je sache ?  Or, que vous propulsiez votre voiture avec du diesel ou avec de l’électricité, il vous faudra bien y apporter une certaine quantité d’énergie pour la faire avancer… Un peu plus, même, à puissance équivalente si l’on compare le poids d’un moteur thermique et d’un réservoir à celui du moteur électrique et des lourdes batteries.  Le présent comparatif ne tient pas compte des rendements au delà de la conversion en énergie mécanique, mais dans tous les cas, ceux-ci ne sont pas en faveur de la voiture électrique.

Et dans tous les cas, cette énergie devra bien être générée quelque part, ce qui donnera lieu soit à des déchets radioactifs, soit à des rejets dans l’atmosphère (particules fines, NOx, CO et CO2) pour les centrales dites conventionnelles (fuel, charbon, etc.).  On ne fait ici que séparer le lieu de production de celui où sera utilisée l’énergie, c’est un piège à la bonne conscience, un attrape-bobo.

Bilan énergétique comparé

1) Voitures thermiques (essence ou diesel)

Pour les moteurs thermiques, le bilan est assez simple puisqu’il s’agit d’un système essentiellement autonome.  Le seul apport énergétique est le carburant qu’on y injecte, et le rendement est connu.  La proportion de diesel étant de 47,56% et celle des voitures à essence de 47,44%, la formule du rendement moyen du parc automobile français (moteurs thermiques) peut s’établir comme suit (moyenne pondérée), sachant que le rendement d’un moteur à essence est de 36% et celui d’un diesel, de 42%. :

rm=(47,56 * 42 + 47,44 * 36) / (47,56 + 47,44) = 39,00%

2) Voitures électriques (lithium)

Les choses seront plus compliquées dans ce cas.  Il faudra tenir compte du rendement de production (rp), du rendement de transport (pertes de charge sur les lignes – rt), des pertes encourues lors de la charge et de la décharge de la batterie (rb) et finalement des pertes liées à la conversion électro-mécanique (moteur électrique – rm).  Le rendement global est alors le produit des rendements intermédiaires.

a. Rendement de production (rp)

Le rendement d’une centrale nucléaire en France ne dépasse pas 33%, celui des centrales conventionnelles varie entre 35% et 50% pour les plus performantes (cogénération), tandis que le rendement d’une centrale hydraulique tourne autour de 77,5%.  Le rendement des panneaux photovoltaïques et celui des éoliennes est identique (90%) dans ce cas-ci, puisque l’énergie produite devra soit être injectée sur le réseau, soit être stockée dans des accumulateurs.

Et les modes de production se répartissent comme suit :

Calcul du rendement moyen de la production d’énergie en France

Technologie Part Rendement Produit
Nucléaire 77,00% 33,00% 25,41%
Thermique 7,30% 40,00% 2,92%
Hydro 10,70% 77,50% 8,29%
Éolien 3,70% 90,00% 3,33%
PhotoV 1,30% 90,00% 1,17%
100,00% 41,12%

Le rendement (moyenne pondérée) vaut rp41,12%

b. perte de charge sur les lignes (transport du courant – rt)

Les pertes de charge en ligne sont principalement des pertes par effet Joule et sont directement proportionnelles à la distance entre le point de production et le lieu où l’électricité sera consommée.  Il faut y ajouter l’autoconsommation dans les transformateurs et les pertes « non techniques ».  Elles sont estimées en moyenne à 10%, soit un rendement rt = 90%

c. rendement du cycle de charge/décharge de la batterie au lithium (rb)

C’est le ratio entre la quantité d’énergie utilisée pour charger la batterie et l’énergie qu’on pourra effectivement utiliser.  Il existe plusieurs technologies de batteries au lithium, chacune ayant ses caractéristiques propres, et les fabricants gardent jalousement leurs secrets de fabrication, mais on peut néanmoins estimer que les pertes sont de 10% en moyenne => rb = 90%

d. rendement de la conversion électro-mécanique (moteur électrique – rm)

Est excellent en comparaison d’un moteur thermique, et s’établit à rm = 80%

e. Rendement global d’une voiture électrique (lithium)
Opération Perte (rendement) Variable Estimation
Production électricité Rendement de la centrale rp 41,12%
Perte en ligne Effet joule – transport rt 90%
Charge/Décharge accus Rendement du cycle batterie rb 90%
Conversion Électro-mécanique Rendement du moteur électrique rm 80%
Rendement combiné rglobal 26,65%

Soit un rendement inférieur de 9,35% par rapport à une voiture à essence et de 15.35% pour une voiture diesel.  Une belle escroquerie, totalement anti-écologique

En comparaison avec le rendement moyen du parc automobile français, le rendement est inférieur de 39% – 26,65% = 12,35%

En pratique, cela veut dire que si, pour faire 500Km avec votre diesel vous consommiez 35 litres d’essence, vous en consommerez 40,4 avec votre superbe voiture électrique « qui-ne-pollue-pas ».  Et une chose est certaine, vous paierez in fine pour 40,4 litres et non pour 35.  Bienvenue dans un monde où l’écologie en est arrivée à marcher sur sa tête.

Pollution aux particules fines

Par ailleurs, il ne faudrait pas croire que parce qu’une voiture serait électrique elle ne rejetterait pas de particules fines :

L’impact sur l’environnement de la voiture électrique est donc lié principalement à la production de l’électricité, mais aussi aux émissions de particules fines. Une étude indépendante menée en 2014 par Transport & Mobility, une spin-off de l’université catholique de Louvain (KU Leuven), révèle ainsi que la voiture électrique produit à peine moins de particules fines qu’une nouvelle voiture à essence. Cela s’explique partiellement par une usure plus rapide des freins et des pneus sur la route, du fait du poids supplémentaire des batteries. Cependant, grâce au système de récupération d’énergie au freinage, à l’augmentation de la densité énergétique des batteries (qui représentent 10 à 15 % du poids total du véhicule) et une incitation à rouler de manière douce (pour augmenter l’autonomie du véhicule en anticipant les ralentissements), cette usure reste faible. Par contre, la voiture électrique n’émet pas d’oxyde d’azote, ce qui amène les auteurs de l’étude à conclure qu’elle est plus écologique que les voitures roulant au diesel.

Recyclage

Hormis le fait que le bilan carbone lors de la fabrication d’une voiture électrique et de ses batteries est astronomique, le recyclage n’en est qu’à ses balbutiements, et ceci est d’autant plus vrai qu’il n’existe pas à proprement parler d’obligation de recycler complètement les batteries au lithium.

La directive européenne 2006/66/CE du 26 septembre 2006 portant sur la collecte des batteries et les accumulateurs usagés exige le recyclage de tous les accumulateurs au plomb (minimum de 65%), au nickel/cadmium (minimum de 75%) ainsi que le recyclage de 50% des matériaux contenus dans les autres types de piles et accumulateurs.  Les batteries au lithium entrent dans cette dernière catégories et l’obligation porte donc sur 50% des matériaux.

En partenariat avec le sidérurgiste belge Umicore, le constructeur électrique Tesla a mis en place depuis 2010 un programme de recyclage des batteries lithium de ses véhicules électriques. Le processus se décompose en trois phases. Tout d’abord, Tesla récupère les composants électriques de la batterie. Ensuite, Umicore extrait par fonderie deux matériaux du reste de la batterie : de l’oxyde de Cobalt Lithium (CDO), et un résidu contenant du lithium. Le premier est précieux et entre dans la composition des batteries, il est donc revendu à des fabricants de batteries. Le lithium, quant à lui, est réutilisé dans la fabrication de ciment. Ainsi, l’ensemble de la batterie est recyclé suivant un processus rentable économiquement.

NDLR : d’autant plus « rentable économiquement » qu’on aura bien vite fait d’ajouter au prix d’achat une taxe destinée au recyclage des accus.

D’autres, décidément très créatifs, comme Renault, recyclent les accus pour les réutiliser… comme accus.

Lorsque la batterie du véhicule électrique n’est plus assez performante pour une utilisation automobile, elle peut cependant trouver de nouvelles applications commerciales et s’intégrer dans un cycle d’économie circulaire.

En partenariat avec Bouygues Energies & Services, Renault a installé un système utilisant des batteries de véhicules électriques qui stocke l’électricité produite par les 25 000m2 de panneaux photovoltaïques du site de Challenger- siège de Bouygues Construction.

Ressources naturelles (lithium) totalement insuffisantes pour représenter une alternative crédible

C’est joli de promouvoir la voiture électrique (si peu écologique), mais si l’on se repose sur la technologie actuelle, ça restera un gadget pour bobos des classes aisées :

Un des problèmes les plus difficiles à surmonter tient aux ressources en lithium, constituant essentiel à ce jour des batteries adaptées au transport automobile. En effet, selon un ouvrage publié en 2010, les ressources utilisables pour cet usage ne dépasseraient pas 4 millions de tonnes. Sachant que la masse de lithium requise pour un véhicule est de l’ordre de 5 kilos, et qu’il y a actuellement 1,5 milliard de voitures (à pétrole) à travers le monde, les réserves ne permettraient pas de relayer la disparition du pétrole. Mais selon les estimations du US Geological Survey (USGS) de 2016, les réserves économiquement exploitables de lithium sont évaluées à 14 Mt (millions de tonnes) et les ressources identifiées à 40,7 Mt, largement suffisantes pour alimenter tout le parc automobile mondial. SOURCE : WIKIPEDIA

Oui, le calcul est vite fait : 4.000.000.000 kg / 5 kg = 800 millions de batteries, un peu court pour recycler la flotte mondiale, à supposer qu’on ait les centrales (et les carburants) pour les charger un jour.  Ne vous laissez pas tromper[2] par les intitulés comme « réserves économiquement exploitables » et les « ressources identifiées », il s’agit de lithium en réalité très difficile à extraire, ce qui en multipliera probablement le prix par un facteur considérable, à supposer qu’on y arrive.

Le lithium est assez abondant dans la croûte terrestre (33e élement le plus abondant, en dessous du nickel, du cuivre, du tungstène) où sa présence serait de l’ordre de 65 ppm (parties par million). Les minerais titrant plus de 2% en oxyde de lithium sont rares et son extraction peut être une opération assez longue et coûteuse. Il n’existe, en concentration permettant une exploitation économiquement rentable, à ce jour, qu’en assez peu d’endroits sur Terre. Les principaux minerais qui en contiennent sont des silicates comme le feldspathoïde pétalite, le mica lépidolite et surtout le pyroxène triphane, ou spodumène ou des phosphates comme l’amblygonite.

Quel est exactement le but poursuivi par les dirigeants ?

Il ne faudrait pas croire qu’ils sont stupides, ils peuvent, le cas échéant, s’appuyer sur des avis d’experts qui ont déjà dû leur détailler par le menu tous les inconvénients de cette soi-disant solution miracle.  Mais alors quel serait exactement l’objectif poursuivi ?

Personnellement, je crois qu’il s’agit d’imposer une forme de décroissance sélective : sur base de quel critère ?  Eh bien le seul qui vaille désormais, la richesse !  Ainsi les moins riches iront à pied tandis que les nantis et les privilégiés pourront continuer à polluer en toute tranquillité pour peu qu’ils dénouent quelque peu les cordons de la bourse.

Parce que si la différence entre le prix de revient d’une voiture à moteur thermique et une voiture électrique est aujourd’hui minime, c’est surtout parce qu’elle est outrageusement subventionnée.

Les subventions, c’est comme Robin des Bois, mais à l’envers !

C’est l’État qui prend aux moins nantis pour donner aux riches, bienvenue en Europe en 2017.  Eh oui, quand vous achetez une voiture électrique, vous bénéficiez en France d’une série de subventions et d’avantages, y compris une ristourne sur le prix du carburant.  Et tout ça n’est rendu possible que parce qu’il y a beaucoup de pauvres, qui eux, ne peuvent pas se payer une voiture subventionnée mais coûteuse, et doivent se contenter de vieilles guimbardes taxées à mort.  Et vu l’interdiction de la vente de voiture neuves à moteur thermique dès 2030, les prix de l’occasion monteront, et ils seront taxés plus que jamais.

Subventions / Avantages

  • bonus écologique de 6 000 €
  • associé à une possible «prime à la conversion» (jusqu’à 4 000 €)
  • des pleins d’énergie à moindres frais
  • une carte grise gratuite
  • la possibilité de rouler en cas de pic de pollution
  • et un stationnement résidentiel gratuit dans certaines villes

Pas belle la vie ?  Bon évidemment, il faut bien financer tout ça, hein, parce que la voiture électrique coûte beaucoup plus cher, forcément !  Et qui paie la différence ?  L’ensemble des contribuables dont une large majorité ne pourront en aucun cas profiter de ces subventions, parce qu’ils n’ont pas les moyens d’investir dans un véhicule électrique.

Faut-il préciser que passé un certain nombre de voitures vendues, ces subventions deviendront impossibles à financer, et que du coup, la facture pourrait devenir salée pour les heureux propriétaires de véhicules électriques aussi ?

Par Philippe Huysmans | 30 Novembre 2017

Notes

  • [1] À l’exception notable de la Corée du Nord, pourtant les raisons sont presques identiques.  La Corée du Nord occupe une position stratégique importante, face au Japon, mais c’est surtout une énorme réserve de terres rares inexploitées… qui viennent avec un « non » franc et massif au « progrès » à l’occidentale.  Et comme ils ont l’arme nucléaire pour appuyer leur refus, il est un peu difficile de les envahir comme ça.
  • [2] À partir du moment où l’on interdit les véhicules à moteur thermique et qu’on ne laisse, pour seule alternative, que les véhicules électriques propulsés par une source d’énergie au lithium toutes les sources deviennent  « réserves économiquement exploitables » suivant le principe de l’offre et de la demande.

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