Sergent Joely Santiago, USAF.


Par Joel Hruska

Publié le 25 février 2021 sur le site Extreme Tech 


L’armée de l’air a annoncé la réalisation d’une nouvelle étude sur les besoins en aviation tactique des futurs avions, baptisée TacAir. Ce faisant, le chef d’état-major de l’armée de l’air, le général Charles Q. Brown, a finalement admis ce qui était évident depuis des années : Le programme F-35 n’a pas atteint ses objectifs. Il y a, à ce stade, peu de raisons de croire qu’il réussira un jour.

Selon Brown, l’USAF n’a pas seulement besoin du chasseur NGAD (Next Generation Air Dominance), un avion de sixième génération – elle a également besoin d’un nouvel avion de « 5e génération moins ou encore 4-5e génération ». Brown a reconnu certains problèmes récents avec le F-35 et a suggéré qu’une solution potentielle était de faire voler l’avion moins souvent.

« Je veux modérer l’utilisation que nous faisons de ces avions », a déclaré le général. « Vous ne conduisez pas votre Ferrari au travail tous les jours, vous ne la conduisez que le dimanche. C’est notre haut de gamme, nous voulons nous assurer que nous ne l’utilisons pas pour les combats du quotidien… Nous ne voulons pas brûler des capacités maintenant et regretter de ne pas les avoir plus tard. »

Ferrari ne considérerait pas cette comparaison comme un compliment

Ces déclarations peuvent ne pas sembler provocantes, mais elles représentent un énorme changement dans la position de l’armée de l’air concernant le F-35. Le F-35 est issu de ce que l’on appelait à l’origine le programme Joint Strike Fighter (JSF), un effort de développement multinational entre les États-Unis, le Royaume-Uni et plusieurs autres pays partenaires. L’objectif explicite du programme JSF était de créer un avion unique capable de remplacer un large éventail de capacités de chasseurs aériens, terrestres et d’attaque. Aujourd’hui, le F-35 existe en trois variantes. Le F-35A offre des capacités de décollage et d’atterrissage conventionnelles et est exploité par l’USAF, le F-35B offre des capacités de décollage court et d’atterrissage vertical (STVOL) pour les US Marines, et le F-35C est conçu pour les opérations sur porte-avions et est exploité par l’US Navy.

Le ministère de la défense et Lockheed-Martin ont passé des années à dépeindre le F-35 comme un avion flexible et multirôle capable de surpasser toute une série d’avions plus anciens. La rhétorique a fonctionné. Le F-22 Raptor, le F/A-18 Hornet et plusieurs jets de la famille Harrier ont été retirés du service parce que le F-35 était censé les remplacer. L’armée de l’air s’est battue pour remplacer le bien-aimé A-10 Warthog par le F-35 au motif que ce dernier était, en quelque sorte, un remplacement supérieur.

Le F-35 n’a pas prouvé qu’il étai aussi robuste. USAF

Le F-16 était censé être remplacé par le F-35. En 2010, Lockheed prévoyait que le F-35 remplacerait les variantes du F-15C/D ainsi que le F-15E Strike Eagle. Cela fait six appareils différents couvrant les trois rôles (air-air, frappe et sol). Le F-35 a été explicitement développé et conçu pour être un avion flexible, efficace et relativement abordable, doté de systèmes de gestion logistique sophistiqués permettant de réduire les temps d’arrêt et d’accroître la fiabilité.

Cet avion n’était pas censé être une Ferrari. Il a été présenté, de manière explicite, bruyante et répétée, comme la plate-forme unique capable de répondre à toutes les exigences de mission et de satisfaire pratiquement tous les profils de mission autres que ceux d’un B-52. Au lieu de cela, l’armée de l’air, les Marines et la Navy ont tous ajusté leurs plans à différents moments pour maintenir en service des avions plus anciens en raison des retards et des problèmes du F-35.

Dire que le F-35 n’a pas atteint ses objectifs serait un euphémisme. Son taux de capacité de mission est de 69 %, ce qui est inférieur au seuil de 80 % fixé par l’armée. 36 % de la flotte de F-35 est disponible pour toute mission requise, ce qui est bien inférieur à la norme de 50 %. Les problèmes actuels et en cours comprennent une usure plus rapide que prévu des moteurs, une délamination transparente du cockpit et des problèmes non spécifiés avec le module d’alimentation du F-35. Le General Accountability Office (GAO) a imputé une partie de ces problèmes à la pénurie de pièces de rechange :

« La chaîne d’approvisionnement des F-35 ne dispose pas d’un nombre suffisant de pièces de rechange pour que les appareils puissent voler suffisamment longtemps pour répondre aux besoins des combattants. Plusieurs facteurs ont contribué à ces pénuries de pièces, notamment le fait que les pièces des F-35 se cassent plus souvent que prévu, et la capacité limitée du DOD à réparer les pièces lorsqu’elles se cassent ».

Les problèmes du F-35 ont été si nombreux qu’il est difficile de les résumer. L’évanouissement de pilotes, les défaillances prématurées des pièces, les désastres du développement logiciel, et bien d’autres encore, ont tous été mentionnés dans divers documents au fil des ans. Le tir du canon principal peut faire craquer l’avion. L’armée de l’air a déjà commencé à acheter de nouveaux F-15EX. De nombreux pays partenaires qui avaient promis d’acheter des F-35 ont reporté leurs commandes sur d’autres avions. L’USAF continue d’insister sur le fait qu’elle achètera 1 763 avions, mais les chances qu’elle le fasse sont de plus en plus douteuses. Le F-15EX coûte environ 20 000 dollars par heure de vol. Le F-35 coûte 44 000 dollars. Lockheed-Martin a promis de ramener ce coût à 25 000 dollars, mais cela fait des années qu’elle le promet. Les anciens pilotes de l’Air Force n’ont pas été tendres dans leurs récentes évaluations des performances et des capacités de l’avion.

M. Brown a indiqué qu’il n’était pas intéressé par l’achat d’autres F-16, car même les variantes les plus avancées ne possèdent pas toutes les caractéristiques que l’USAF espère acquérir. Cela disqualifierait sans doute aussi le « F-21 » que Lockheed-Martin a récemment annoncé pour le marché indien. Au lieu de cela, M. Brown souhaite développer un nouveau chasseur avec des idées nouvelles sur la mise en œuvre de technologies éprouvées.

Le Congrès aura son mot à dire dans cette discussion, et l’affaire est donc loin d’être gagnée, mais après plus d’une décennie d’échecs, quelqu’un au ministère de la défense est prêt, même discrètement, à reconnaître que le F-35 ne jouera jamais le rôle qu’il était censé jouer. Quant à savoir combien coûtera réellement la construction de ce chasseur de 4-5ème génération, je ne dirai qu’une chose : Le F-35 a été présenté au Congrès et au monde entier comme un moyen d’économiser de l’argent. Aujourd’hui, le coût du programme de l’avion sur toute sa durée de vie, y compris la R&D, est estimé à plus de 1 500 milliards de dollars. Le prix d’un avion de la 4-5ème génération, censé être moins cher, pourrait facilement égaler ou dépasser le coût de l’avion du F-35 au bout du compte, même si l’on peut espérer que tout avion futur parviendra à offrir un coût horaire bien inférieur.

Joel Hruska

Traduction : blog http://versouvaton.blogspot.fr

Imprimer